صف‌های طولانی ۴۷ کیلومتری کامیون‌ها در مرروسای کانون انجمن صنفی رانندگان و شرکت‌های حمل و نقل جاده‌ای با انتقاد از وجود قوانین دست و پا گیر و موازی‌کاری‌ها در سیستم ادارای موجود کشور خواستار ثبات در تصمیم‌گیری و جلوگیری از اخذ قوانین و بخشنامههای خلق‌الساعه شدند.
به گزارش خبرنگار پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، نشست روسای کانون انجمن صنفی رانندگان و شرکت‌های حمل و نقل جاده‌ای با وزیر راه و شهرسازی عصر سه‌شنبه ۱۰ آذرماه برگزار شد که در این نشست برخی از روسای انجمن‌ها به بیان نظرات خود و مشکلات انجمن‌های صنفی و شرکت‌های حمل و نقلی پرداختند.
وزیر راه و شهرسازی در این نشست سخنانی درباره مفهوم ایران‌شهر و دیدگاه حاکم بر وزارت راه و شهرسازی گفت و رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای نیز به مشکلات رانندگان و شرکت‌های حمل و نقلی پرداخت.
جواد سمساریلر رئیس انجمن شركت های حمل و نقل بین‌المللی ایران با بیان اینکه مسائل و مشکلات گذشته حوزه حمل و نقل بین الملل حل نشده است، گفت: در بسیاری از موارد مقررات و قوانین و دستورالعمل‌های دست و پا گیری وجود دارد که در برخی موارد ناقض یکدیگر نیز هستند.
وی با بیان اینکه این قوانین یا باید حذف شوند یا تغییر کنند، افزود: در جلسات شورای ترابری تمام دستور جلسات مربوط به توسعه ترانزیت است. مصوبات خوبی هم در این جلسات به تصویب می‌رسد اما متأسفانه تقیریبا هیچ یک از مصوبات این نشست عملیاتی نشده است.
سمساریلر با انتقاد از اینکه در حال حاضر به دلیل شرایط خاص ترکیه و وضعیت نابسامانی که در این کشور وجود دارد صف‌های طولانی ۴۷ کیلومتری در مرز ترکیه و ۱۸ کیلومتری در مرز ایران ایجاد می‌شود، ادامه داد: متأسفانه کامیون‌های ایرانی ۳ تا ۵ روز در مرز ترکیه متوقف می‌مانند تا اجازه تردد برای آن‌های صادر شود و این توقف سرمایه‌های ملی کشور را از بین می‌برد به طوریکه نرسیدن کالاها در سر موعد خود ضرر وز ترکیه/ توقف ۳ تا ۵ روزه کامیون‌های ایرانی در مرز ترکیه/ لزوم حذف موازی‌کاری‌ها و قوانین دست و پاگیر/ دیر بجنبیم کشورهای همسایه ترانزیت را از ما گرفته‌اند
زیان‌های بسیاری را به بار می‌آورد.رئیس انجمن شركت‌های حمل و نقل بین‌المللی ایران یادآور شد: جناب آقای آخوندی ،شما خودتان در یکی از جلسات شورای عالی ترابری عنوان کردید که در دیدار با رئیس جمهور ترکیه به این توافق دست یافته‌اید و قرار شد روزانه ۱۰۰۰ کامیون از مرزهای دو کشور تردد کند ولی این وعده محقق نشده است. علاوه بر این مرزهای ما می‌بایست با کشورهای همسایه مشترک شود همانطور که در کشورهای اروپایی نیز به همین گونه است.
وی تأکید کرد: اکثر مشکلات ما سیستمی و مدیریتی است و اگر قرار است ما کریدور ترانزیت منطقه باشیم باید این مسائل را حل و فصل کنیم. اعتقاد من این است که با همین امکانات موجود می‌توانستیم به مرز ترانزیت ۲۰ میلیون تن کالا در سال برسیم ولی به دلیل قوانین و مقررات ضعیف در بخش‌های مختلف ترانزیت در حدود ۱۰ تا ۱۲ میلیون تن است.
سمساریلر با انتقاد از اینکه در حال حاضر یک شرکت حمل و نقل ریلی باید ۱۷ مجوز اخذ کند تا اجازه ترانزیت کالا داشته باشد، گفت: در دنیا به هیچ وجه چنین وضعیتی حاکم نیست و یک سازمان بالادستی مجوز را صادر و مسئول ضرر و زیان شرکت مربوط است.
وی ادامه داد: در چنین وضعیتی صرفه اقتصادی ندارد که سرمایه‌گذاری در حوزه حمل و نقل صورت گیرد و باید از موازی کاری‌های دست و پا گیری که موجب دلسردی فعالان حوزه می‌شود جلوگیری شود.
رونق اقتصادی با ثبات‌تصمیم‌گیری و وضع قوانین درست محقق می‌شود/ پیشنهاد تشکیل ستاد ویژه ترانزیت
در ادامه این نشست مسعود پل‌مه رئیس هیئت مدیره فدراسیون حمل و نقل و لجستیک در سخنانی با بیان اینکه در حوزه تصدی گری دولتی هیچ اقدامی در جهت رسیدن به شرایط پساتحریم دیده نشده است، افزود: اگر قرار است در کشوری رونق اقتصادی محقق شود ثبات تصمیم‌گیری و قوانین باید حاکم باشد و اگر قوانین به صورت خلق‌الساعه وضع، سلب یا تغییر کند به طور قطع سرمایه‌گذار هیچ گاه حاضر به سرمایه‌گذاری در کشور نمی‌شود.
پل‌مه ادامه داد: حتی اگر قرار است بنا بر مصلحت کشور تغییرات در کشور رخ دهد نباید این مصالح از طریق قاچاق تأمین شود.
وی با اشاره به وضع مالیاتی کشور گفت: در حوزه مالیاتی نیز بنادر یا در مناطق آزاد واقع شده‌اند یا مناطق ویژه اقتصادی که قوانین مالیاتی در این مناطق باید آزاد باشد ولی عملا این اتفاق در این مناطق رخ نمی‌دهد و مالیات به صورت مضاعف در این مناطق اخذ می‌شود.رئیس هیئت مدیره فدراسیون حمل و نقل و لجستیک تأکید کرد: نباید مالیات بر ارزش افزوده و مالیات بر درآمد در این مناطق اخذ شود ولی دولت به دلیل تنگناهای مالی سیاست‌های مالیاتی اعمال می‌کند که گریبان بخش خصوصی را می‌گیرد و حتی به پرونده‌هایی رجوع می‌شود که بیش از ۱۵ سال پیش بسته شده و متمم‌های زده می‌شود که ده‌ها برابر رقم‌هایی است که ۱۵ سال پیش تفاهم شده است و این زیان عظیمی برای بخش خصوصی است.
وی با بیان اینکه بخش خصوصی در این شرایط یا باید فرار مالیاتی کند یا تخلف، اظهار کرد: در حوزه قوانین نیز یک راننده خود مالک مالیات عملکردی ۵ درصدی پرداخت می‌کند در صورتی که یک شرکت حمل و نقلی که کامیون به نام اوست باید ۲۵ درصد مالیات پرداخت کند و این عدم توازن را ایجاد می‌کند که یک نوع ناعدالتی است.
وی با این پیشنهاد که یک ستاد ویژه ترانزیت مانند ستاد جنگ در زمان ۸ سال جنگ تحمیلی تشکیل شود، افزود: وضعیت ترانزیت به گونه‌ای است که همین کشورهای همسایه که زیرساخت مناسبی ندارند مثل پاکستان بسیاری از بازارهای ترانزیتی را از ایران گرفته‌اند و این اتفاق ممکن است فردا از سوی عراق هم رخ دهد و دیگر چیزی برای ترانزیت ایران باقی نمی‌ماند.
حل مشکل بیمه رانندگان ضروری است
همچنین محمد خان‌بلوکی رئیس کانون انجمن‌های صنفی رانندگان جاده‌ای کشور در سخنانی خواستار حل مشکل بیمه رانندگان شد و ضمن تشکر از داوود کشاورزیان رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای یادآور شد: خوشبختانه ما هر مشکلی داشته باشیم با تعامل بسیار خوبی که با آقای کشاورزیان داریم با ایشان مطرح و با پیگیری‌های وی مشکلات برطرف می‌شود و تا به حال مسئله‌ای نبوده که به ایشان گفته باشیم و حل نشده‌باشد.
پیشنهاد اختصاص معافیت گمرکی برای ناوگان حمل و نقل عمومی
احمدرضا عامری رئیس اتحادیه تعاونی‌های مسافری هم ضمن نامناسب ارزیابی کردن شرایط اقتصادی کشور این وضعیت را ارثی به جا مانده از دولت قبل به دولت فعلی دانست و گفت: تنها کاری که می‌تواند در این مقطع کمک حال بخش حمل و نقل باشد در نظر گرفتن معافیت گمرکی است. دولتی که نه از لحاظ ارزی و نه از لحاظ ریالی نقدینگی ندارد و نمی‌تواند برای بخش حمل و نقل رقمی در نظر بگیرد، حداقل می‌تواند یک معافیت گمرکی برای ماشینهای وارداتی مثل تاکسی‌های برون‌شهری و سواری‌های بین‌شهری در نظر بگیرد تا کمکی به حمل و نقل عمومی کشور شده باشد.سن مومنی رئیس انجمن صنفی شرکت‌های مسافربری کشور نیز بر ایجاد ترمینال‌های خصوصی و اختصاص تسهیلات با نرخ بالاتر برای خرید ناوگان اتوبوس‌رانی تأکید و اظهار کرد: در حال حاضر تسهیلات در نظر گرفته شده برای خرید اتوبوس حدود ۲۵۰ میلیون تومان است که این رقم با توجه به قیمت ۹۰۰ میلیون تومانی بازار آزاد اتوبوس عدد پایینی است.وی با بیان اینکه سرمایه‌گذاری برای خرید ناوگان اتوبوسی توجیه اقتصادی ندارد و ۹۵ درصد ناوگان فعلی رانندگان خود مالک هستند، گفت: وضع مسافر در حال حاضر مناسب نیست و ضریب اشغال اتوبوس‌ها به ظرفیت کامل خود نمی‌رسد؛ برای اقتصادی شدن بخش مسافری باید کارگروهی تشکیل و با بررسی‌های کارشناسی راهکارهای برون رفت از شرایط فعلی ارائه شود.
اصغر فخار رئیس هیئت مدیره انجمن بوژی‌داران ایران (ماشین‌آلات فوق سنگین) سیستم نوسازی ماشین‌آلات سنگین را مانند سال‌های گذشته خواند و افزود: عمر ناوگان فعلی ما بالای ۵۰ سال است و تمام ماشین‌آلات ما در سرار کشور فعال هستند.
وی با بیان اینکه باید تمهیدی برای ماشین‌آلات فوق سنگین در جاده‌های کشور اندیشیده شود، خواستار نگهداری ماشین‌آلات در حاشیه راه‌ها توسط سازمان راهداری شد و گفت: همچنین خواستار احداث هرچه سریعتر کنار گذر پل مرزی سرخس هستیم چراکه ماشین‌آلات سنگین که از طرف قزاقستان وارد کشور می‌شود از آنجا عبور می‌کند و بدین ترتیب ترانزیت از آن منطقه انجام می‌شود.
فخار با یادآوری این که با ورود به شرایط پساتحریم بارها و کارها بسیار افزایش یافته‌است ،تاکید کرد :در چنین شرایطی نیاز به نوسازی ناوگان وجود دارد چراکه عمر تمامی ماشین‌آلات سنگین ما بالای ۴۰ سال است؛ البته تعمیرات و بازسازی‌های فراوانی بر روی این ماشین‌آلات انجام می‌شود و در این شرایط که نرخ ارز بالای ۳هزار تومان است واردات ماشین‌آلاتی که قیمت هریک از آنها بالای ۵۰۰هزار دلار است به صرفه نیست.
مینی‌بوس رانان توان پرداخت اقساط کم بهره را هم ندارند
غلامرضا غضنفری مدير عامل اتحاديه شرکت‌هاي تعاوني ميني بوس راني کشور هم با بیان اینکه از ابتدای انقلاب تا کنون در بخش مینی‌بوس‌های برون‌شهری ۱۵۰۰ دستگاه مینی‌بوس وارد ناوگان و ۳۰۰۰ دستگاه از ناوگان خارج شد٬ گفت: رانندگان مینی‌بوس توان خرید دستگاه جدید ندارند چراکه قیمت خودروهای فعلی آنها ۷ الی ۸ میلیون و خودروهای جدید ۱۴۰ میلیون تومان است و این اختلاف آورده توان خرید آنها را بسیار پایین می‌آورد.
وی با بیان اینکه با تمهید سازمان راهداری ۳ هزار دستگاه مینی‌بوس اسقاط و به رانندگان آن خودروی سواری داده شد، این اقدام را کمک بزرگی به رانندگان مینی‌بوس دانست و افزود: در حال حاضر بسیاری از مینی‌بوس‌ها غیرفعال هستند و نقشی در جایه‌جایی مسافران ندارند و فقط با کارت خودشان درآمدزایی می‌کنند.وی با بیان اینکه سرمایه‌گذاری برای خرید ناوگان اتوبوسی توجیه اقتصادی ندارد و ۹۵ درصد ناوگان فعلی رانندگان خود مالک هستند، گفت: وضع مسافر در حال حاضر مناسب نیست و ضریب اشغال اتوبوس‌ها به ظرفیت کامل خود نمی‌رسد؛ برای اقتصادی شدن بخش مسافری باید کارگروهی تشکیل و با بررسی‌های کارشناسی راهکارهای برون رفت از شرایط فعلی ارائه شود.
اصغر فخار رئیس هیئت مدیره انجمن بوژی‌داران ایران (ماشین‌آلات فوق سنگین) سیستم نوسازی ماشین‌آلات سنگین را مانند سال‌های گذشته خواند و افزود: عمر ناوگان فعلی ما بالای ۵۰ سال است و تمام ماشین‌آلات ما در سرار کشور فعال هستند.
وی با بیان اینکه باید تمهیدی برای ماشین‌آلات فوق سنگین در جاده‌های کشور اندیشیده شود، خواستار نگهداری ماشین‌آلات در حاشیه راه‌ها توسط سازمان راهداری شد و گفت: همچنین خواستار احداث هرچه سریعتر کنار گذر پل مرزی سرخس هستیم چراکه ماشین‌آلات سنگین که از طرف قزاقستان وارد کشور می‌شود از آنجا عبور می‌کند و بدین ترتیب ترانزیت از آن منطقه انجام می‌شود.
فخار با یادآوری این که با ورود به شرایط پساتحریم بارها و کارها بسیار افزایش یافته‌است ،تاکید کرد :در چنین شرایطی نیاز به نوسازی ناوگان وجود دارد چراکه عمر تمامی ماشین‌آلات سنگین ما بالای ۴۰ سال است؛ البته تعمیرات و بازسازی‌های فراوانی بر روی این ماشین‌آلات انجام می‌شود و در این شرایط که نرخ ارز بالای ۳هزار تومان است واردات ماشین‌آلاتی که قیمت هریک از آنها بالای ۵۰۰هزار دلار است به صرفه نیست.
مینی‌بوس رانان توان پرداخت اقساط کم بهره را هم ندارند
غلامرضا غضنفری مدير عامل اتحاديه شرکت‌هاي تعاوني ميني بوس راني کشور هم با بیان اینکه از ابتدای انقلاب تا کنون در بخش مینی‌بوس‌های برون‌شهری ۱۵۰۰ دستگاه مینی‌بوس وارد ناوگان و ۳۰۰۰ دستگاه از ناوگان خارج شد٬ گفت: رانندگان مینی‌بوس توان خرید دستگاه جدید ندارند چراکه قیمت خودروهای فعلی آنها ۷ الی ۸ میلیون و خودروهای جدید ۱۴۰ میلیون تومان است و این اختلاف آورده توان خرید آنها را بسیار پایین می‌آورد.
وی با بیان اینکه با تمهید سازمان راهداری ۳ هزار دستگاه مینی‌بوس اسقاط و به رانندگان آن خودروی سواری داده شد، این اقدام را کمک بزرگی به رانندگان مینی‌بوس دانست و افزود: در حال حاضر بسیاری از مینی‌بوس‌ها غیرفعال هستند و نقشی در جایه‌جایی مسافران ندارند و فقط با کارت خودشان درآمدزایی می‌کنند.وی با یادآوری اینکه منافع شرکت‌های حمل و نقل با منافع مالکین ناوگان در تضاد است٬ ادامه داد: در حال حاضر ناوگان حمل و نقل جاده‌ای به ۴ دسته ناوگان فرسوده٬ ناوگان چینی،ناوگان کامیونت و ناوگان اروپایی تقسیم می شود. ناوگان چینی بسیار بدتر و خطرسازتر از ناوگان فرسوده هستند و توسط دو شرکت ایران خودرو دیزل و سایپا دیزل تولید و وارد می‌شوند. ناوگان کامیونت هم که کامیون‌هایی با تناژ پایین هستند۱۰ برابر وزن خود بار می‌زنند .تنها دسته چهارم یعنی ناوگان اروپایی است که خوب عمل می‌کند.
کریمی با انتقاد از اینکه در بخش حمل و نقل کالا در این چند ساله هیچ اقدامی نشده است و شما وارث بی برنامگی‌ها و بی‌نظمی‌های سال‌های گذشته هستید٬ افزود: اخیرا زمزمه‌هایی مبنی بر ادغام راهداری استان‌ها با حمل و نقل پایانه‌ها شنیده می‌شود که به نظر من این مسئله باید با دقت انجام شود والا به حمل و نقل ضربه می‌زند.
وی تأکید کرد: راه حلی که برای استفاده از ناوگان با کیفیت وجود دارد حذف یا تخفیف گمرکات برای واردات ناوگان است و نیاز است یک برنامه کوتاه مدت و فوری برای خروج ناوگان فرسوده خطرآفرین در نظر گرفته شود و درخواست داریم چنانچه هر تصمیمی در این راستا گرفته می‌شود در کارگروهی با حضور تشکل‌های صنفی این تصمیمات اتخاذ شود تا امور به بهترین شکل ممکن اجرایی شود.
بهروز گلپاگون دبیر کانون انجمن‌های صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل هم عنوان کرد: امیدواریم با تصمیمات اتخاذی از سوی دولت تدبیر و امید شرایط طوری شود که سرمایه‌گذاری در بخش حمل و نقل از سوی شرکت‌های حمل و نقلی دارای توجیه اقتصادی باشد./ |
