امروز : جمعه ۳ اسفند ۱۳۹۷ |

مطالب کاربردی -نخستین همایش حمل و نقل صادراتی، فرصت ها و چالش ها
نخستین همایش حمل و نقل صادراتی، فرصت ها و چالش ها
موضوع مقاله : نخستین همایش حمل و نقل صادراتی، فرصت ها و چالش ها
ارائه مقاله : 1394/10/15
منبع : ایران برای فردا
 


نخستین همایش تخصصی حمل ونقل با عنوان  حمل ونقل صادراتی ، فرصت ها و چالش ها  به منظور بهبود رتبه ایران در شاخص بین المللی تجارت فرامرزی برگزارشد. جایگاه حمل ونقل درچرخه تجارت خارجی کشور  ،  نقش سرمایه گذاری خارجی در توسعه حمل و نقل صادراتی  ، توانمندی بنگاه های داخلی درحوزه حمل و نقل صادراتی  ،  راهکارهای کاهش هزینه های لجستیک تجاری  ،  عملکرد بنادر، فرودگاه ها و پایانه های صادراتی و کانتینری و  نقش بیمه ها در توسعه حمل ونقل صادراتی از جمله محورهای مورد بحث در این همایش بود. در اين همايش، درآمدهاي ترانزيتی، کاهش هزينه‌هاي لجستيک تجاری، برقراري خطوط منظم حمل صادراتی، شرکت‌هاي مديريت حمل و نقل و برقراری خطوط منظم حمل صادراتی مورد کنکاش قرارگرفت. مخاطبان اين همايش طيف وسيعی از فعالان اقتصادی کشور از جمله شرکت‌های مديريت حمل‌ و ‌نقل ، شرکت ‌های مديريت صادرات ، کشتيراني های داخلی و خارجی، صادرکنندگان بزرگ و معتبر، شرکت‌های خدمات بندری و تشکل‌ها، انجمن‌ها و سنديکاهای فعال در حوزه حمل‌و‌نقل بين‌المللی راشامل می شد.

رئیس سازمان توسعه تجارت ولی‌الله افخمی راد
رئیس سازمان توسعه تجارت گفت: در ایران بیش از 30 تا 35 درصد قیمت تمام شده یک کالای خام مربوط به هزینه‌های حمل و نقل است با اشاره به بالا بودن هزینه‌های حمل و نقل در ایران نسبت به سایر کشورهای دنیا گفت: با توجه به هزینه‌های حمل و نقل در قیمت تمام شده کالاهای صادراتی توجه به جایگاه آن پررنگ‌تر می‌شود و باید سعی کرد این هزینه‌ها را کاهش داد .در کشور ما با توجه به اینکه در رابطه با انرژی جایگاه مناسبی در جهان دارد، متأسفانه هزینه‌های ناشی از حمل و نقل نسبت به سایرکشورهای دنیا بالاتر است و در این راستا باید تمام دستگاه‌های اجرایی به آن توجه کنند
در کالاهای نیمه فراهم شده 18 تا 25 درصد قیمت تمام شده و در کالاهای خام 30 تا 35 درصد قیمت تمام شده کالا به هزینه‌های حمل و نقل مرتبط است و با توجه به بالا بودن این سهم در ایرن باید به آن توجه کرد چرا که در کشورهای صنعتی این سهم حداکثر 18 درصد است یعنی ما دو برابر هزینه سایر کشورها را برای حمل و نقل کالاهای صادراتی می‌پردازیم. از دیگر مشکلات ما پایین بودن توان عملیاتی بنادر است که در مقایسه با کشور چین و امارات این رقم چشمگیر می‌شود چرا که در سال 2014 توان عملیاتی بنادر ایران 5 میلیون و 163 هزار TEU، توان عملیاتی امارات 21 میلیون TEU و چین توان عملیاتی 82 میلیون TEU بود.در بندر شهید رجایی به ازای هر کانتینر 43 دلار هزینه‌های بندری باید پرداخت شود در حالی که این رقم در فجیره 13 دلار و در عمان 7 دلار است.
در شش کشور مورد بررسی شاخص زمان توقف کنار اسکله 10 ساعت است در حالی که در بندرعباس این شاخص در حدود 4 روز و 9 ساعت است و این افزایش زمان موجب تغییر هزینه‌ها و نهایتا تغییر در قیمت تمام شده کالا خواهد شد.هزینه‌های بندری در بندرعبارس از متوسط هزینه‌‎های بندری در سایر کشورها 250 درصد بیشتر است.

متوسط این زمان در تایوان 9 دقیقه ، در مالزی 18 دقیقه و درامارات14 دقیقه است در حالی که این عدد در بندرعباس تنها 4 دقیقه است اما در مقابل زمان بارگیری و تخلیه یک کشتی در تایوان 5 ساعت و 55 دقیقه، در مالزی 3 ساعت و 55 دقیقه، در امارات 4 ساعت و در بندرعباس 4 روز است که این موضوع باید مورد توجه قرار بگیرد .

از دیگر مشکلات حوزه حمل و نقل معضل خود مالکی کامیون و همچنین فقدان شرکت حمل و نقل بین‌المللی است که شاید تحریم‌ها یکی از دلایل آن باشد که در این راستا برای منطقی شدن قیمت‌ها در حوزه حمل و نقل ناچار از رقابت‌پذیری هستیم و باید امکان استقرار شرکت‌های ایرانی در خارج از کشور فراهم شود.
باید شرکت‌های داخلی در جهت ارتقای کیفی و کمی کامیون‌ها اقدام جدی و اساسی انجام دهند و در جهت نوسازی باید تغییرات اساسی انجام شود.واگن‌های ایرانی در بخش حمل و نقل ریلی متأسفانه کیفیت مناسب را ندارد ضمن اینکه در بخش ناوگان هوایی نیز به دلیل تحریم در سال‌های گذشته نتوانستیم این ناوگان را بازسازی کنیم و متأسفانه ناوگان هوایی ما ناچار از استفاده از هواپیمای فرسوده است.فرودگاه‌های ما علی‌رغم موقعیت‌های خوب به هیچ وجه توان کسب درآمد از بابت ترانزیت هوایی و دیگر موارد را ندارند.....

کاپیتان علی عزتی معاون فنی بازرگانی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران

معاون فنی بازرگانی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران گفت: کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به عنوان ناوگان ملی کشور مسئولیت‌هایی در جهت ارتقاء جایگاه تجارت کشور در شرایط مختلف دارد. کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به عنوان ناوگان ملی کشور مسئولیت‌هایی در جهت ارتقاء جایگاه تجارت کشور در شرایط مختلف دارد. همچنین در طول سال‌های جنگ و سال‌های تحریم نوک پیکان حمله کشورهای غربی به سمت شرکت کشتیرانی بود چرا که ضربه به حمل و نقل دریایی ضربه مهلکی به اقتصاد بود.
در تجارت خارجی کشور صنعت حمل و نقل دریایی به عنوان مهم ترین محور توسعه اقتصادی محسوب می شود و کارشناسان از حمل و نقل دریایی به عنوان مهم ترین اهرم توسعه یاد می کنند. یشترین مبادلات کالا در جهان از طریق حمل و نقل دریایی صورت می گیرد و بیش از 85 درصد تجارت از طریق دریا و توسط 90 هزار کشتی اقیانوس پیما در دنیا انجام می شود. ایران به دلیل موقعیت استراتژیک و وجود بنادر در شمال و جنوب به جهت حمل و نقل دریایی دارای شرایط ویژه ای است و در سند چشم انداز 1404 حمل و نقل دریایی می بایست توسعه یابد که خوشبختانه با وجود تحریم ها در سال های گذشته توانستیم از این بحران عبورکنیم. در سال 93 و بر اساس آمار اعلام شده 88 درصد از تجارت کالای ایران از طریق دریا و تنها 12 درصد توسط حمل و نقل ریلی و هوایی انجام شده است گفت: ایران با دارا بودن 227 فروند انواع کشتی بالای یکهزار GT دارای سهم یک درصدی از ناوگان دریایی جهان است و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در حال حاضر از نظر رتبه‌بندی در دنیا در رتبه 21 قرار دارد. برای راه‌اندازی خطوط منظم کشتیرانی سرمایه‌گذاری اولیه لازم است و بدون کمک مسئولان راه‌اندازی این خطوط توسط شرکت کشتیرانی امکان پذیر نیست. شناسایی مسیر دریایی، تعیین بنادر مبدأ، بین راهی و مقصد و انجام فرآیند بازاریابی از جمله اقداماتی است که باید انجام شود و در بخش بازاریابی نیازمند کمک تجار و بازرگانان هستیم چرا که تا امکان جذب محصولات فراهم نباشد نمی‌توان انتظار داشت که شرکت کشتیرانی خطوطی را راه‌اندازی کند. در بخش حمل و نقل دریایی سوخت نیمه یارانه‌ای و یارانه‌ای نداریم و نرخ بنزین به صورت بین‌المللی محاسبه می‌شود.
به فرصت های فراروی صنعت حمل و نقل دریایی کشور پس از رفع تحریم ها نیز اشاره کرد و گفت : ارتقاء فضای کسب و کارو بهبود عملکرد مالی شرکت های کشتیرانی ایرانی، امکان افزایش سهم بازار از برخی محمولات وارداتی کشور در بخش غلات ، امکان توسعه سرویس های کشتیرانی از بنادر داخلی به بنادر دنیا ، فعال سازی مجدد شبکه جهانی کشتیرانی داخلی، فعال سازی مجدد پروژه های توسعه ای که در دوران تحریم متوقف شده اند، امکان جذب سرمایه های خارجی جهت اجرای پروژه ها و امکان تامین منابع مالی از بانک های خارجی از فرصت های فراروی صنعت حمل و نقل دریایی پس از رفع تحریم هاست که باید از آن استفاده کرد.

آقای ترکان مشاور رئیس جمهور و دبیر شورایعالی مناطق آزاد تجاری و ویژه اقتصادی

تا دو سال گذشته حجم صادرات سنگ آهن ما بیش از 1.5میلیارد دلار بود اما اکنون به دلیل تغییر فناوری این رقم به شدت کاهش یافته است. تا دو سال آینده حجم صادرات سنگ آهن 1.5 میلیارد دلار بود که اکنون این رقم به دلیل تغییر فناوری به صفر رسده است چرا که در سال‌های گذشته بر با کشتی‌های اندیماکس جابجا می‌شود اما اکنون کشتی‌های 400 هزار تنی و 800 هزار تنی جایگزین آن شده‌اند. ما تنها این کشتی‌ها را در بخش نفت داریم اما برای کالای خشک از این فناوری استفاده نکردیم و تا زمانی که از این فناوری جا بمانیم نتیجه همین می‌شود. اگر شاهد کمپین نخریدن خودرو هستیم به دلیل فاصله گرفتن خودرو از فناوری روز است و حتی در صنعت نساجی و پوشاک به دلیل برخی اقدامات بازار ما توسط دیگران اشغال شده است.

نباید به این راحتی تعرفه واردات کالا برداشته شود و نباید فکر کنیم بدون تعرفه می‌توانیم ادامه دهیم چرا که اگر تعرفه برداشته شود آسیب‌های جدی خواهیم دید و با برداشته شدن تحریم‌ها سال‌ها زمان می‌برد که به سمت اقتصاد بدون تعرفه حرکت کنیم.این حق تولیدکننده و صنعتگر ایرانی است که از تولیدات حمایت شود و نباید بازار داخلی را به دست دیگران بدهیم. ین حق تولیدکننده و صنعتگر ایرانی است که از تولیدات حمایت شود و نباید بازار داخلی را به دست دیگران بدهیم.
سلفچگان، سیرجان و خط دوم بنادر از جمله بنادر امام و شهید رجایی پارک لوجستیک محسوب می‌شود و در حال حاضر اگرچه پایانه‌های صادراتی نقش مهمی را ایفا می‌کنند اما فقط زیرساخت‌ها و شبکه‌‌های آن را ساخته‌ایم و متأسفانه بنگاهی نداریم که بازار را احیا کند که بخشی از آن ناشی از تحریم‌ها است. ارس و جلفا زمانی مهم‌ترین کریدور ریلی کشور بود که اکنون تبدیل به گنبد شده است و باید مراقب باشیم که با وجود موقعیت جغرافیایی ایران دیگران دالان رقیب برایمان درست نکند. چینی‌ها در نقطه گوآدر، در پاکستان قره گون و کاشقر چین 46 میلیارد دلار می‌خواهد سرمایه‌گذاری کند که کل این مسیر 2 هزار و 500 کیلومتر است و به نوعی کریدور رقیب محسوب می‌شود که ایران را دور می‌زند و در عین حال در منطقه فاو  عراق کریدوری دیگر در غرب در حال احداث است که به نوعی کانال سوئز خشک محسوب می شود. عراق با احداث این بندر در فاو کریدوری خواهد ساخت که موازی کانال سوئز است و اگر چه باز معتقدم که تمام این موقعیت‌‎ها شرق و غرب و شمال و جنوب ایران را ندارد اما به هرحال اگر دیر بجنبیم مسیر ترانزیتی رقیب خواهد شد. ما در این سواحل نیازمند یک مادرپورت هستیم و با توجه به مزیت‌هایی که در این منطقه داریم نباید از ساخت مادرپورت از عمان عقب بیفتیم.درصد جمعیت جهان در سواحل زندگی می‌کنند در حالی که این رقم در ایران زیر دو درصد جمعیت کل کشور است و باید جمعیت به سمت سواحل هدایت شود و اقتصاد سواحل رونق بیابد.راه‌آهن چابهار مشهد را یکی از پروژه‌ها عنوان کرد که باید زودتر ساخته شود

دکتر سلیمانی پزوهشگر ارشد موسسه مطالعات و پژوهش های بازرگانی در حوزه لجستیک

لجستیک تجاری محور توسعه اقتصادی ایران:
لجستیک عبارت است از موجود بودن:محصول مطلوب،به مقدار مطلوب،با کیفیت مطلوب،در شرایط مطلوب،در مکان مطلوب،در زمان مطلوب و با هزینه مطلوب
براساس تعریف بانک جهانی
لجستیک تجاری دامنه ای از فعایلت های ضروری تجاری همچون حمل و نقل ،انبارداری ،یکپارچه سازی بارهای تجاری،امور گمرکی و تبادلات مرزی تا سیستم های توزیع بین الملی و درون کشوری را شامل می شود.به طور کلی یک شبکه رقابتی از خدمات لجستیک جهانی اسکلت تجارت بین المللی را تشکیل می دهد.
به اذعان بانک جهانی بهبود عملکرد لجستیک به عنوان یکی از محور های مهم توسعه کشورها طی سالیان اخیر مطرح شده است.
لجستیک تاثیر به سزایی بر فعالیت های اقتصادی کشورها دارد به نحوی که از میان کشورهای با درامد سرانه همسطح آن کشورهایی که عملکرد لجستیکی بهتری داشته اند شاهد یک درصد رشد بیشتر در تولید ناخالص داخلی و دو درصد رشد بیشتر در تجارت بوده اند.
می توان اذعان داشت که زیرساخت های تجاری و رشد اقتصادی در هر کشوری اثرات متقابلی روی هم دارند به گونه ای که تقویت هر کام از آنها بهبود دیگری را به دنبال خواهد داشت.در دنیای کنونی لجستیک تجاری نقشی مهم در ایجاد توسعه پایدار دارد.
تبدیل شدن به هاب لجستیکی  بین المللی و منطقه ای یکی از مهمترین راهبردهای تجاری کشورها طی سالیان اخیر در رشد و توسعه اقتصادی بوده است.
گرچه مقوله های زیرساخت های حمل و نقل قفرایند تجارت بین المللی کالا نگهداری کالا و انبارش امور گمرکی و توزیع  اجزای کلیدی لجستیک تجاری هستند اما در این محور تلاش می شود به موضوع شبکه لجستیک کشور و برقراری هم بندی بین مولفه های مختلف لجستیک پرداخته شود که اتفاقا حلقه مفقوده و پاشنه آشیل توسعه صنعت لجستیک در ایران تاکنون بوده است.
ایشان توضیحاتی در مورد شاخص عملکرد لجستیک ارائه نمودند.به گفته ایشان شاخص عملکرد لجستیک یک شاخص چند بعدی می باشد که عملکرد بخش لجستیک کشور را ارزیابی می کند و از سال 2007 به صورت دوسالانه توسط بانک جهانی ارزیابی می شود.
شاخص عملکرد لجستیک عملکرد هر کشور را در شش حوزه که مهمترین ابعاد صنعت لجستیک کنونی را شکل می دهد اندازه گیری می نماید این شش حوزه عبارتند از
کارایی فرایندهای ترخیص کالا ،کیفیت زیرساخت های  تجاری و جابه جایی،سهولت در ارسال محموله های بین المللی،شایستگی و کیفیت خدمات لجستیکی،توانایی در تعقیب و ردیابی کالاهای ارسالی،مناسب بودن زمان تحویل محموله ها به مشتری در زمان برنامه ریزی شده یا زمان مورد انتظار
کشور ایران در طی سالهای 2007 تا 2014 رتبه 114 می باشد
در این قسمت ایران با کشورهای رقیب منطقه ای مقایسه می شود:
گرچه ایران نسبت به ترکیه و امارات دارای پتانسیل و شرایط بهتری برای تجارت است اما عملکرد و بهره گیری از این ظرفیت ها خیلی ضعیف تر از کشورها ترکیه و امارات بوده است.
رشد فرایند های کشورهای رقیب ایران در منطقه و فاصله قابل توجه ایران با انها یکی از تهدیدهای جدی کشور در مسیر توسعه لجستیک تجاری کشور می باشد.
کشورهای ترکیه و امارات دو رویکرد کاملا متفاوت بریا ایفای نقش در تجارت بین الملل و تجارت منطقه را اتخاذ کرده اند.در حالی که توجه اصلی امارات بر مبنای تبدیل شدن به هاب تجاری منطقه است.ترکیه به دنبال ظرفیت های ترانزیتی و جابه جایی خود می باشد.
وقتی به برنامه های توسعه این دو کشور توجه می شودمشاهده می شود که کشور امارات به دنبال توسعه زیرساختهای مورد نیاز هاب تجاری است مثل فرودگاه ها بنادرو .... حال آنکه کشور ترکیه توسعه زیر ساخت های مورد نیاز ترانزیت را دنبال کرده استمثل جاده ها ریل بنادر ناوگان حمل و نقل و ....
کشور ایان با توجه به موقعیت تجاری گستردگی مساحت کشور دسترسی به آبهای آزاد واقع شدن در مسیر کریدورهای ترانزیتی بزرگ و پتانسیل های بالقوه خود قادر است هردو نقش هم گذرگاه ترانزیتی و هاب تجاری را در تجارت بین الملل و منطقه ایفا کند.
آقای سلیمانی توصیه هایی برای توسعه لجستیک تجاری کشور بیان کردند:
ضروریست لجستیک تجاری به عنوان یکی از محورهای اصلی توسعه اقتصادی کشور مورد توجه قرار گیرد.اهتمام به توسعه و گسترش نقش ایران در تجارت بین الملل از ریق تبدیل شدن به هاب للستیک تجاری منطقه و جهان.
اهتمام به توسعه و گسترش نقش ایران در تجارت بین الملل از طریق تبدیل شدن به گذرگاه ترانزیتی منطقه و  جهان
یکپارچه سازی و همسوسازی آمایش تجاری صنعتی و معدنی و کشاورزی کشور
توسعه حمل و نقل ترکیبی در کشور و ایجاد پایانه های حمل و نقل ترکیبی
توسعه شبکه های کسب و کاردر کشور با تاکید بر حمایت و تقویت از توسعه بنگاه های کوچک و متوسط با رویکرد صادرات گرایی




 

 
2086
close button